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    湖北建橋軍團造出世界超級工程

    編輯:武漢高空車租賃公司魯生 來源: 日期:2020-12-29 10:15:15 點擊:4

    12月26日9時43分,福建平潭站首列動車發出,從平潭海峽公鐵兩用大橋上疾馳而過,奔向福州。這標志著我國首座跨海公鐵兩用橋、世界最長跨海峽公鐵兩用大橋正式通車。
    全長16.34公里的平潭大橋位于福建海壇海峽北口,這里與百慕大、好望角一起被稱作世界三大風口海域,常年風急浪高,被視為建橋禁區。
    2013年11月,以中鐵大橋局為代表的湖北建橋軍團進駐海壇海峽北口,挑戰這一世界在建難度最大的海峽大橋。5000多名建設者奮戰7年,一座由在鄂央企中鐵大橋院設計、中鐵大橋局承建,新的世界超級工程誕生在碧波萬頃的海峽上,意味著我國建橋技術攀上新階段。
    風急浪高,巖石比鐵硬
    橋上車流滾滾,動車飛馳;橋下萬噸巨輪穿行。20多層樓高的平潭大橋氣勢磅礴,伸向海灣,一眼看不到頭。
    腳下驚濤拍岸,湖北日報全媒記者來到橋下觀景平臺時,大風刮得人幾乎站不穩。
    “驚濤駭浪,曾經讓我們兩年愁眉不展?!苯?0年的中鐵大橋局副總經理張紅心如此感慨。
    難!風大,浪高,水深,流急。
    這里,每年6級以上大風超過300天,其中200天是7級以上大風,平均每年臺風正面登陸3次到4次。海水最大流速達每秒3.09米,海浪波流力超過內河的10倍以上。
    開工以來,建設者遭遇數十次臺風,2015年13號超強臺風‘蘇迪羅’風力更是達到14級。
    不單是風?!斑@里的巖石比鐵還硬?!敝需F大橋局項目總工王東輝回憶,第一根鋼管樁打進巖床,結果鋼樁被擠壓致嚴重變形。經過長年風浪洗刷,海床的光板巖、孤石比鐵還硬,大橋樁基一時難以安放。
    “小板凳”搭出“人工島”
    面對困難,迎難而上!
    經過數月測算,大橋局工程師在國內首創出“深水裸巖區埋植式海上平臺”技術,即根據海底巖面地形,定制4根長短不一的鋼管樁,快速聯結,形成臨時“板凳”。隨后,下放預制的圓柱形鋼筋籠,并灌注混凝土,讓鋼管樁“黏”在海底巖石上。
    從“小板凳”起步,施工平臺擴大到6萬平方米。高峰期,600余名建設者在“人工島”上生活、施工,一干就是6年。
    為在硬巖上打樁,中鐵大橋局啟用了世界先進的海上巨型打樁設備——多功能全回旋式起重兼打樁船“海力801”,還自主研發出世界最先進的KTY5000型液壓動力頭鉆機,其鉆孔樁直徑達4.9米,為國內橋梁直徑最大的鉆孔樁。
    這些鉆孔設備,讓未來的大橋在激流暗涌中,增加了一根根“定海神針”。
    在鋼桁梁架設階段,中鐵大橋局歷時3年、耗資數億打造出“大橋海鷗號”自航雙臂架變幅式起重船,起重能力達3600噸,主鉤起升高度達110米——相當于39層樓高。這艘國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船,能將3400噸的鋼桁梁穩穩“抓”到墩頂,刷新世界橋梁整孔鋼桁梁架設的重量紀錄。
    引領中國鐵路跨越海峽
    平潭海峽公鐵兩用大橋,是福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程,也是合福鐵路、京福通道的重要組成部分。大橋上層設計為時速100公里的六車道高速公路,下層設計為時速200公里的雙線I級鐵路,起于長樂,終于平潭,將人嶼島、長嶼島、小練島、大練島串聯到一起。
    隨著福平鐵路同步開通,平潭島結束不通鐵路的歷史,福州至平潭最快35分鐘可達。
    更重要的是,平潭海峽公鐵兩用大橋成為我國復雜海域建橋的開拓性工程。

    “這是一座里程碑式的大橋?!睆埣t心介紹,湖北建設者勇于創新,大量運用新結構、新材料、新工藝、新裝備,攻克了惡劣、復雜海洋環境條件下系列建橋難題,已獲專利73項,將引領中國鐵路今后繼續跨越海峽。

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